Modifikasi Connecting Rod

Connecting rod adalah penghubung dan penerus gaya tekan atau dorong dari piston ke crank shaft atau sebaliknya. Connecting rod memiliki dua lubang yang terhubung dengan piston pin dan crank pin, kedua pin tersebut dilengkapi dengan needle bearing (bantalan guling), seperti gambar 57. Sebagai penghubung dan penerus tenaga dorong piston dan crank shaft, connecting rod harus memiliki sifat yang tidak mudah bengkok, tidak mudah patah dan ringan. 

Gbr. 57. Connecting Rod

Modifikasi pada connecting rod hanyalah mengganti connecting rod standar dengan connecting rod yang lebih ringan (racing) sesuai dengan lubang-lubangnya atau lebih besar dan panjang untuk modifikasi pembesaran stroke. Jadi bisa dibilang, modifikasi connecting rod berkaitan dengan modifikasi crank shaft dan pistonnya.

Connecting rod untuk kebutuhan road race atau touring sebaiknya menggunakan connecting rod EOM jenis khusus dipergunakan untuk balap (racing) atau gunakan connecting rod bawaan engine. Untuk perubahan stroke yang umumnya digunakan pada drag race dikelas ffa, connecting rod yang digunakan memiliki ukuran yang lebih besar. Modifikasi connecting rod pada perubahan stroke dilakukan bersamaan dengan perubahan crank shaft.

NEPER 01

MODIFIKASI CRANKSHAFT PART 3

Modifikasi Crank Shaft Bagian 3

Modifikasi lain yang dilakukan pada crank shaft oleh periset adalah menambah beban pada balancer crank shaft. Penambahan ini mungkin dibuat dengan maksud memperbesar gaya dorong crank shaft setelah mendapat tekanan oleh gaya yang dihasilkan oleh pembakaran dalam silinder. Besarnya penambahan beban tidak terlalu besar, hanya berkisar 10 – 50 gram dengan bahan timah atau penambahan bahan lain dengan cara dilas.

Penambahan ini  memang meringankan kerja piston sebagai pemindah tenaga hasil pembakaran. Namun pertanyaannya adalah apakah modifikasi ini dapat digunakan pada motor berputaran tinggi pada waktu yang lama? Bagaimana pengaruhnya terhadap material atau komponen-komponen lainnya ?

Gbr. 54 .  Arah Gaya pada Balancer

Tekanan yang terjadi akibat proses pembakaran akan menghasilkan tenaga yang akan mendorong piston, piston meneruskan gaya dorong melalui connecting rod  (reciprocating motion) ke crank pin pada crank shaft menjadi gaya putar. Struktur crank shaft tunggal yang umumnya digunakan pasa sepeda motor di Inodonesia,  crank pin duduk pada lengan yang bersatu dengan balancernya. Kata balancer sudah jelas adalah pengimbang, jadi balancer pada crank shaft adalah berfungsi sebagai pengimbang (balancer)  dan meneruskan tenaga dorong (gbr. 44).

Saat crank pin mendapat tenaga dorong, balancer akan menerima dan membantu meringankan tenaga putar pada crank shaft. Tanpa beban atau balancer, crank shaft juga tetap dapat  perputar, hanya tenaga yang dibutuhkan untuk memutar crank shaft akan jauh lebih besar dibanding menggunakan balancer, selain itu apabila motor bekerja pada putaran tinggi akan terjadi getaran yang kuat pada crank shaft (unbalance).

Efek yang ditimbulkan oleh getaran pada crank shaft (gbr. 55) adalah akan terjadinya kerusakan pada bearing-bearing, terjadinya gesekan yang berlebihan pada dinding silinder oleh piston, dan bagian-bagian lain hingga kepada berkurangnya kekerasan baut-baut pengikat pada engine.

Gbr. 55. Contoh Getaran Pada Crank Shaft

Berarti penambahan beban pada balancer yang berlebihan tentu akan mempengaruhi ketahanan atau usia komponen-komponen engine lainnya, terutama pada bearing-bearing di crank shaft, bearing di crank pin dan bearing di piston pin, bahkan kemungkinan akan terjadi gesekan yang berlebihan antara dinding silinder dengan piston dan ringnya. Penambahan beban pada balancer tidak akan dirasakan atau berpengaruh saat engine pada putaran rendah (low rpm).

Modifikasi crank shaft pada penambahan beban balancer tidak diperlukan pada riset sepeda motor yang tidak merubah langkah kerja piston (stroke), apabila dilakukan penambahan pada balancer kemungkinan tenaga yang dihasilkan tidak akan maksimal pada saat putaran tinggi. Sedangkan untuk riset sepeda motor yang melakukan modifikasi atau perubahan langkah piston (stroke), penambahan beban yang sesuai akan menghasilkan tenaga (power output) yang maksimal. 

Cara effektif untuk penambahan beban pada balancer untuk perubahan stroke perubahan diameter silinder yang lebih besar adalah dengan menggunakan dua batang besi yang sama beratnya, kemudian masing-masing besi dilekatkan pada bagian bawah balancer. Setelah pasang crank shaft dan connecting rodnya pada crank casenya untuk melihat kecocokan beban tambahan bandul yang dibuat. Angkat atau tarik ujung connecting rod pada posisi TMA, kemudian lepaskan. Apabila connecting rod turun dan crank shaft berputar, berarti beban terlalu berlebih. Namun bila connecting rod tidak bergerak bukan berarti kurang, karena pada beban balancer yang seimbang akan terjadi hal yang sama. Untuk itu sebaiknya menggunakan beban yang lebih besar, agar terlihat keseimbangannya. Setelah kelebihan beban balancer  dipotong dan dilekatkan kembali, coba lagi sampai connecting rod benar-benar tidak bergerak lagi. 

Gbr. 56. Posisi Beban Tambahan Pada Balancer

Pemasangan  permanen beban tambahan dilakukan dengan pengelasan, agar saat bekerja pada putaran tinggi beban tambahan pada balancer tidak terlepas. Posisi Penambahan beban pada balancer seperti pada gambar 56. Usahakan bahan yang digunakan untuk beban tambahan pada balancer tidak terlalu tebal, sehingga mudah mengikuti bentuk dari balancernya. Selain terbuat dari besi, bahan untuk tambahan beban balancer juga bisa mengunakan kuningan (bronze).

NEPER 01

MODIFIKASI CRANKSHAFT PART 2

Modifikasi Crank Shaft Bagian 2

  a. Posisi Crank Shaft Dilihat dari Samping                    b. Posisi Crank Shaft Dilihat dari Depan

Gbr. 49. Posisi Crank Shaft 

Untuk tujuan road race atau touring, modifikasi pada crank shaft bawaan sepeda motor (crank shaft standar) tidak banyak mengalami perubahan. Setelah penggantian connecting rod yang lebih ringan (jenis racing), proses pemasangan antara crank shaft kiri dan kanan dilakukan dengan teliti. Pemasangan dudukan connecting rod (crank pin) pada crank shaft harus seimbang dan kuat, agar pada putaran tinggi tidak terjadi perubahan atau geseran pada poros dudukan connecting road (Gbr. 49).

Posisi seperti gbr.49.a, yaitu Xº adalah kemungkinan terjadinya kemiringan saat pemasangan poros jalan connecting rod. Kemiringan ini tidak boleh terjadi, karena akan mentulitkan pemasangan pada crank shaft pada crank casenya. Untuk itu pada saat pemasangan crank pin dan crank shaft diperlukan pelurus, agar tidak terjadi kemiringan seperti diatas. Bukan hanya kemiringan saja yang harus menjadi perhatian agar crank shaft dapat bekerja dengan seimbang (balance), jarak A dan B pada gbr.49.b juga harus sama.

Kemiringan dan jarak permukaan balancer yang tidak sama akan ditimbulkan, apabila saat pemasangan poros pada crank shaft tidak tepat dan suaian poros connecting rod yang tidak pada suaian fit (keras) sehingga memungkinkan terjadinya kelonggaran saat putaran tinggi dalam waktu lama. 

Disamping pemasangan dengan pelurus, pemasangan crank pin connecting rod diusahakan dengan suaian fit press dengan pemasangan yang dilakukan dengan tekanan tinggi. Pemasangan crank pin connecting rod sebaiknya menggunakan perangkat press hydrolik. Kemudian setelah jarak kedua sisi sama dan kedua crank shaftnya lurus, kedua sisi ujung crank pin pada crank shaft diperkesar dengan pengelasan argon, sehingga crank pin connecting rod di crank shaft tidak berubah poisi pada saat motor bekerja pada putaran tinggi dalam waktu yang lama. Gbr. 50 adalah saat pelurusan crank shaft dengan menggunakan pelurus dan Dial Indicator.

Gbr. 50. Proses Pelurusan Crank Shaft 

Modifikasi atau perubahan pada crank shaft umumnya terjadi pada crank shaft sepeda motor yang mengalami perubahan langkah (stroke) dari standar pabrikan menjadi lebih panjang langkahnya (stroke). Perubahan langkah pada crank shaft akan diikuti dengan perubahan connecting rod, piston dan pinnya, serta perubahan blok silindernya. Pekerjaan modifikasi yang dilakukan pada crank shaft antara lain adalah:

• Perubahan diameter dan bentuk Crank Pin 
• Perubahan dudukan crank pin (balancer crank shaft)
• Perubahan ketebalan balancer crank shaft.

Perubahan crank pin tujuannya untuk menyesuaikan diameter connecting rod yang berdiameter lebih besar dari diameter aslinya. Connecting rod dan bearing pada crank pin menjadi acuan dalam membuat crank pin pada crank shaft, sedangkan diameter yang tertanam dibalancer bisa menggunakan diameter aslinya atau bisa juga diperbesar sesuai dengan diameter crank pin yang baru. 

Beberapa bentuk crank pin yang digunakan pada perubahan langkah (stroke), mulai dari A hingga B pada Gbr.  51. Untuk perubahan diameter crank pin tanpa modifikasi bentuk, dudukan crank pin pada crank shaft (balancer) juga bisa diperbesar. Lubang yang dibuat pada dudukan crank pin harus dibuat dengan suaian fit, sehingga saat crank pin tidak mengalami perubahan posisi atau bergeser akibat putaran tinggi saat motor bekerja.

Gbr. 51. Bentuk Crank Pin

Perubahan bentuk pada crank pin mengikuti lubang connecting rod  dan bearingnya, jadi diameter crank pin pada connecting rod bisa sama atau lebih besar dari diameter crank pin yang duduk pada crank shaft. Diameter crank pin yang lebih besar bisa langsung digunakan dengan memperbesar diameter dudukan crank pin di crank shaft juga bisa dilakukan (gbr. 42)

Gbr. 52. Pembesaran Diameter Lubang Crank Pin

Perubahan langkah pada crank shaft dgn connecting rod yang lebih panjang langkahnya menyebabkan jarak dudukan menjadi lebih besar dari sebelumnya.  Agar jarak tetap sama dengan semula, maka pipi balancer bagian dalam diperkecil dengan pembubutan sesuai dengan tebal connecting rod bagian  bawah (gbr. 53). Pemotongan harus dilakukan untuk mempertahankan ukuran luar dari pipi balancer crank shaft seperti semula, disebabkan oleh keterbatasan ruang yang tersedia pada crank case. Gbr. 53. a, adalah jarak A dan B pada crank shaft sebelum mengalami perubahan (standar) dan pada gbr. 53.b,  adalah jarak A’ dan B’ setelah crank shaft dipasang crank pin yang berdiameter (connecting rod yang lebih panjang langkahnya).

   a. Jarak Crank Pin Standar     b. Jarak Crank Pin Setelah Modifikasi

Gbr. 53. Perubahan Jarak Modifikasi Crank Pin

MODIFIKASI CRANK SHAFT

Modifikasi Crank Shaft Bagian 1

Crank shaft (gbr. 47) berfungsi sebagai penggerak rangkaian piston, cam shaft dan power train. Pada saat motor bakar sudah menghasilkan tenaga, crank shaft akan merubah gerakan piston naik turun (reciprocating motion) menjadi gerakan putar (rotari motion).  Hasil tenaga putar yang diterima crank shaft kemudian diteruskan ke rangkaian power transmition dari kopling hingga roda belakang sepeda motor.

Gbr.48. Potongan Crank Shaft

Sebelum melakukan modifikasi, beberapa hal mengenai crank shaft harus diketahui oleh periset sebelum melakukan modifikasi. Akibat kesalahan modifikasi pada crank shaft, maka hasil yang akan diperoleh tidak akan maksimal. Seperti: power out put tidak bertambah, engine bergetar dan lain sebagainya. Ilustrasi crank shaft dalam keadaan terlepas dari crank pin (gbr.48).

Gbr.48. Pieces Crank Shaft

Selain fungsi dari crank shaft, yang harus diketahui oleh periset adalah bagian-bagian dari crank shaft dan karakteristik crank shaft. Bagian-bagian crank shaft sepeda motor terdiri dari:  

• Poros Jalan dan balancer yang dihubungkan dengan gigi rantai timing dan rangkaian magnet  
• Poros Jalan dan balancer  yang berhubungan dengan rangkaian kopling (clutch system)
• Poros jalan connecting rod (crank pin) 
• Dua ball bearing poros jalan kiri dan kanan pada crank case
• Needle bearing pada poros dudukan connecting rod.

Dari cara kerja dan bagian-bagian crank shaft, beberapa karakteristik atau sifat yang harus dimiliki oleh crank antara lain adalah:

• Karena crank shaft terdiri dari dua bagian poros, maka kedua poros harus seimbang saat berputar atau pun seimbang berat antara kedua sisinya
• Poros jalan connecting rod (crank pin) yang menghubungkan kedua poros jalan crank shaft harus tidak bergerak (press fit), sehingga pada putaran tinggi tidak terjadi perubahan posisi pada kedua poros
• Selurus poros memiliki ketahanan terhadap tekanan  dan temperatur yang tinggi akibat pembakaran dan tenaga dorong yang dihasilkan
• Bearing yang digunakan adalah high speed bearing, baik kedua ball maupun needle bearingnya.

Setelah mengetahui hal-hal diatas,  perlu tidaknya memodifikasi crank shaft tergantung dari rencana dan tujuan periset dalam pengembangan sepeda motornya. Apabila periset menginginkan power out put yang besar seperti untuk kebutuhan drag race misalnya, maka perlu beberapa modifikasi pada crank shaftnya. Lain halnya dengan road race atau touring, dimana sepeda motor harus tahan pada putaran tinggi dengan waktu yang cukup lama. Pertimbangan tujuan penggunaan sepeda motor tersebut umumnya dijadikan acuan awal dalam memodifikasi crank shaft, dengan detail pekerjaan modifikasi yang disesuaikan dengan komponen-komponen yang berkaitan dengan crank shaft.

NEPER 01

MODIFIKASI CYLINDER MOTOR LINER JENIS RIGIT

Modifikasi Cylinder Liner Sepeda Motor Jenis Rigid

Modifikasi pada silinder liner yang menyatu dengan bloknya dilakukan dengan proses pengkorteran saat memperbesar diameter tabung pada blok silindernya. Jenis blok silinder ini hampir seluruhnya digunakan oleh seluruh produk sepeda motor yang beredar di Indonesia saat ini. 

Kelebihan dari tabung silinder yang mennjadi satu dengan bloknya adalah pada penyebaran panas pada proses pendinginan, baik dengan pendinginan udara ataupun air. Untuk pembesaran diameter tabung silinder memiliki keterbatasan, karena bahan silinderya (cilynder liner) terbuat dari allumunium alloy. Batas pengurangan atau pengkorteran diameter lubang pada blok silinder jenis ini berkisar 2 mm. Apabila pemotongan yang dilakukan lebih dari ukuran itu, kemungkinan terjadi keretakan atau kerusakan pada dinding silinder. Tekanan dan temperatur tinggi saat motor bekerja pada putaran tinggi pada waktu yang lama akan menyebabkan terjadinya kerusakan pada blok yang terbuat dari bahan alumunium alloy.

Untuk melakukan modifikasi perubahan atau memperbesar diameter silinder pada blok silinder, cara yang digunakan sama seperti cara sebelumnya pada blok yang memiliki tabung silinder yang terbuat dari besi, yaitu dengan proses pengkorteran dan penghalusan (honing).

Apabila batas pemotongan atau pengkorteran sudah maksimal, jalan terbaik adalah penggantian dengan blok silinder baru. Bagaimana bila blok jenis ini dimasukkan tabung silinder besi, dengan asumsi  blok silinder akan menjadi lebih kuat dibanding silinder yang berbahan alumunium alloy ? jawabannya adalah bisa, asalkan tabung silinder yang digunakan sesuai ukuran dan kekuatannya pada saat digunakan. Ukuran tabung silinder berbahan besi yang akan disisipkan pada blok silinder harus disesuaikan diameter dalamnya dengan diameter piston dan ringnya, kemudian  diameter luar tabung dan diameter blok terpasang dengan kuat dan tidak terdapat pori antara keduda sisi-sisinya. Sebelum dimasukan kedalam blok silinder, tabung silinder yang baru dibuat (bukan tabung silinder bekas) harus melalui heat treatment untuk meningkatkan kekuatan terhadap gesekan, tekanan dan temperatur tinggi saat motor bekerja.

Proses kerja modifikasi liner pada blok silinder berbahan allumunium alloy sama dengan proses kerja perubahan diameter pada blok silinder yang menggunakan tabung silinder besi. Pada gbr. 45, merupakan proses kerja penggantian atau pemasangan tabung silinder besi kedalam blok silinder yang sudah tidak bisa diperbesar. Lubang silinder yang telah diperbesar sesuai dengan diameter luar tabung silinder besi yang akan dipasang (paling kiri), setelah itu ditekan dengan mesin press manual atau hidrolik tabung silindernya kedalam blok silinder.

Gbr.45. Pemasangan Tabung Silinder Besi pada Blok Alumunium Alloy       

Tabung silinder dan lubang  pada blok silinder terpasang dengan suaian press fit, kedua permukaan yang bertemu tidak terdapat pori-pori atau lubang yang berisi udara ( gbr.46).  Apabila terdapat lubang dan udara, pada suatu waktu saat motor bekerja akan memuaikan udara tersebut, pemuaian ini kemudiain akan mempengaruhi suaian dan proses pemindahan panas pada dinding silinder.  Selain itu, udara yang masuk akan mengakibatkan terjadinya korosi pada pertemuan kedua bagian tersebut.

Gbr. 46. Penggantian Silinder Lier Allumunium Dengan Tabung Silinder Besi 

Modifikasi silinder alumunium menjadi besi sangat cocok untuk pembesaran kapasitas atau diameter silinder yang ekstrim, dengan tujuan penggunaan sepeda motor di arena drag race free for all. Untuk sepeda motor yang digunakan untuk road race, penggantian tabung silinder besi harus benar-benar sesuai, agar penghantaran panas dapat bekerja dengan baik, disaat motor bekerja pada putaran tinggi  dan dengan waktu yang cukup lama

NEPER 01

Modifikasi Cylinder Liner Sepeda Motor Jenis Terpisah

Memperbesar tabung silinder pada blok silinder adalah pekerjaan modifikasi periset dalam meningkatkan kapasitas volume pemasukan bahan bakar yang masuk kedalam silinder, sehingga performa atau power output meningkat. Tingkat perubahan diameter dibuat berdasarkan diameter piston dan ringnya, tentu modifikasi perubahan juga mengikuti aturan-aturan dari tujuan risetnya, yaitu untuk digunakan pada arena balap non free for all. Untuk free for all, modifikasi yang dilakukan sebaiknya disesuaikan dengan fungsi, karakter dan komponen pendukung (piston dan ringnya). 

Pertimbangan kekuatan bahan sangat perlu, apabila perubahan diameter dilakukan ekstrim. Sehingga pada saat  engine bekerja pada putaran tinggi tidak menimbulkan kerusakan yang disebabkan oleh kelelahan bahan akibat temperat dan tekanan tinggi yang dihasilkan pada saat pembakaran dalam silinder.

Langkah apa saja yang harus dilakukan oleh periset sebelum melakukan modifikasi pada blok silinder, adalah sebagai berikut :

• Menentukan tujuan penggunaan dari sepeda motor yang diriset
• Menentukan  kapasitas volume silinder yang akan dibuat
• Mencari diameter Piston yang yebih besar dengan diameter pin piston yang sama ukurannya dengan bawaan pabrik.

Menentukan tujuan penggunaan sepeda motor untuk keperluan di area road race/touring atau drag race sangat penting bagi para periset sebelum melakukan modifikasi, kemudian mencari ukuran diameter piston yang sesuai  dengan perhitungan kapasitas silinder yang ditargetkan. Kesulitan dalam memilih piston biasanya ditemui pada ketidak cocokan pin pistonnya, sehingga ada periset yang mencoba untuk memaksakan piston berdiameter besar, meskipun pennya tidak cocok dengan diameter connecting rod dan bearing aslinya. Modifikasi seperti hal tersebut umumnya melakukan perubahan connecting rod atau perubahan lubang pada piston (tempat pen piston berputar). Tentu melakukan riset ekstrim seperti itu memerlukan keberanian dan resiko tinggi, apabila berhasil jelas power out put akan jauh berubah.

Blok silinder dengan tabung silinder (liner) yang terbuat dari besi tahan gesek, modifikasi yang dilakukan adalah memperbesar dengan proses pembubutan atau korter (gbr.42) hingga diameternya sesuai dengan diameter piston dan ring yang akan digunakan. Proses pembubutan atau korter silinder pada jenis ini pun tidak boleh terlalu besar pemotongannya, karena bagian yang tahan terhadap gesekan pada dinding silinder tidak menyeluruh diseluruh dinding. Ketahanan dinding silinder terhadap gesekan diperoleh saat tabung silinder dibuat pertama kali dan di beri tambahan heat treatment agar tahan terhadap gesekan dan temperatur tinggi. 

Gbr. 42. Perubahan Diameter Tabung Silinder

Batas maksimum pemotongan atau pengkorteran tabung silinder adalah 2,00 mm, sesuai dengan diameter piston racing dipasaran. Dengan pemotongan setebal 2 mm, tabung silinder masih sangat aman apabila motor bekerja pada putaran tinggi dalam waktu yang cukup lama. Sebenarnya untuk pemotongan lebih dari 2 mm bisa juga dilaksanakan, misalnya hingga 3 mm, asalkan tebal tabung silinder adalah min. 6 mm, tetapi motor tidak dapat bekerja dengan waktu yang lama pada putaran tinggi (cocok untuk tujuan sepeda motor drag race).

Apabila pemotongan atau perubahan diameter terlalu ekstrim langsung digunakan, blok silinder dipastikan tidak akan mampu menerima beban yang berupa tekanan dan temperatur tinggi akibat pembakaran pada ruang bakar dan ruang silinder. Hal yang mungkin timbul adalah keretakan pada dindilng silinder atau bahkan akibat pemuaiannya, dinding silinder akan menjepit piston. Untuk menghindari kejadian tersebut, sebaiknya periset pada saat modifikasi diameter silinder menjadi lebih besar (normal atau pun ekstrim), silinder lama dilepaskan dari bloknya dengan cara ditekan (dipress), seperti gbr. 43 mengilustrsikan proses pembukaan tabung silider dari blok silinder.

Perubahan diameter yang ekstrim atau besar, sebaiknya menggunakan tabung silinder bawaan piston dengan pertimbangan  ukuran tabung masih berada didalam ke empat baut atau tidak. Bila masih memungkinkan, berarti tinggal melepaskan dinding (liner) silinder yang lama dan memasukkan tabung silinder yang baru setelah lubang blok disesesuaikan dengan diameter luar tabung silinder.

Gbr. 43. Pembukaan Tabung Silinder 

Kemudian blok tempat dinding silinder dibubut sesuai dengan ukuran diamater tabung yang baru. Sebelum dimasukkan kedalam blok yang telah dibubut, tabung silinder dengan bahan baru atau pun lama (diameter luar telah disesuaikan dengan lubang pada blok) sebaiknya diproses dengan heat treatment. Heat treatment yang dilakukan pada tabung silinder adalah untuk menambah ketahanan dan kekuatan tabung silinder terhadap gesekan, tekanan dan temperatur tinggi pada lapisan silinder yang baru dipotong. Barulah kemudian proses pengkorteran untuk menyesuaian diameter dalam tabung silinder dengan diameter piston dan ring. Proses untuk pemasangan, posisi blok silinder berlawanan dengan proses pembukaan tabung silinder (gbr. 44).

Perubahan diameter yang ekstrim atau besar, sebaiknya menggunakan tabung silinder bawaan piston dengan pertimbangan  ukuran tabung masih berada didalam ke empat baut atau tidak. Bila masih memungkinkan, berarti tinggal melepaskan dinding (liner) silinder yang lama dan memasukkan tabung silinder yang baru setelah lubang blok disesesuaikan dengan diameter luar tabung silinder.

Bgr. 44.  Pemasangan Tabung Silinder

Apabila melakukan modifikasi ekstrim yang biasanya terjadi pada sepeda motor drag (FFA), terkadang blok silinder asli tidak bisa digunakan lagi. Cara yang dilakukan oleh periset biasanya adalah dengan perubahan blok silinder dan kepala silinder secara menyeluruh. Modifikasi pada perubahan blok silinder biasanya diikuti dengan perubahan lubang baut yang berjumlah 4 dan antara blok silinder dengan crank case ditambah spacer yang bentuk dan lubang bautnya telah disesuaikan, sedangkan tebal spacer disesuaikan dengan penambahan panjang stroke (langkah piston). Modifikasi ekstrim ini umumnya juga diikuti dengan perubahan crank case. Kejelian periset dalam menemukan kecocokan tabung silinder dari berbagai type dan merek motor menjadi nilai tambah pada proses modifikasi blok silinder yang ekstrim.

Perlu diingat setelah lubang tabung silinder sudah disesuaikan, pekerjaan berikutnya adalah membuat dinding silinder dapat menahan minyak pelumas pada saat penghalusan. Saat penghalusan,dinding tabung silinder diberi alur –alur halus dengan amplas sangat halus sebagai tempat melekatnya minyak pelumas. 

NEPER 01